Lisens: Begrenset gjenbruk. Airbus Helicopters H2Super Puma, merket LN-OJF, mistet rotoren og styrtet. I lys av den la i dag Statens havarikommisjon for transport frem den foreløpige rapporten som avdekker de viktigste detaljene rundt ulykken.

Da mistet mennesker livet. Men kommisjonen har ikke funnet svaret på på hvordan sprekken kunne oppstå.

SHT er ganske sikre på følgende årsakskjede: Tannhjulsprekk gikk til brudd som igjen førte til girbokshavari som igjen førte til at hovedrotoren forsvant og helikopteret følgelig styrtet. Turøy utenfor Bergen 29.

I rapporten skriver SHT at utmattingssprekken synes å ha startet i en liten skade på overflaten, en såkalt «micro pit». Men bakgrunnen for at denne oppstod og de mekanismene som deretter fikk sprekken til å vokse, er fortsatt ikke fullt ut klarlagt. Undersøkelsen har ikke avdekket feil ved materialkvalitet eller produksjonsprosess, heter det i rapporten.

Litt dypere ned i den hundre sider lange og svært grundige rapporten, kommer det fram at det fortsatt hersker uenighet mellom SHT og helikopterprodusenten. Og det på et helt essensielt punkt.

See full list on tu. Uansett var den direkte årsaken til at hovedrotoren løsnet et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i hovedgirkassa.

Ved bruddstedet er det fire avskallinger, såkalte «spalls» eller spon. SHT mener at den fjerde og siste ser ut til å ha frigjort materiale i ett stykke, trolig i sluttbruddet, og at tretthetsbruddet vokste i retning avskalling én til fire, uavhengig av avskalling to og tre. Mens havarikommisjonen mener at det er umulig å fastslå hvor lang tid det gikk fra den første sprekken oppstod til giret gikk til brud har Airbus beregnet dette i flytid.

Når det gjelder tiden det tok for sprekkene å forplante seg til brud mener produsenten at dette tok minst flytimer. Når det gjelder sprekken som fikk vokse under overflaten, har produsenten omsatt dette til minst flytimer. Bruddflata på det norske helikopteret ligner den estimerte bruddflata fra giret på det britiske ulykkeshelikopteret G-REDL, som for øvrig aldri ble funnet.

Imidlertid produserte giret i Skottland spon før det brøt sammen. Stålfragmentet målte x mm og havarikommisjonen kunne senere fastslå at det tilhørte planetgiret som flytimer senere brøt sammen. I forkant av den siste havarirapporten var Teknisk Ukeb.

Vi har hatt regelmessige tekniske møter med myndighetene og med alle relevante parter innenfor helikopterindustrien. Men det vil kreve at havariinspektørene må på tur. Vi ønsker å bidra i alle relevante fora for å diskutere alle sikkerhetsanbefalinger som blir presentert i rapporten. Samtidig kommer det fram.

Den norske havarikommisjonen har hatt et visst samarbeid med britiske AAIB, og har for eksempel hyret inn de samme metallurgene som ble brukt i G-REDL-undersøkelsen, britiske QinetiQ. Uten magnetpluggene i den episykliske modulen i MGB ble ifølge produsenten metallfragmenter fra girene oppdaget vesentlig raskere.

Utover denne endringen ble det ikke gjort noe med selve planetgirene. Hverken Easa eller den engelske havarikommisjonen ble gjort o. I Storbritannia og Norge gjelder fortsatt flyforbudet for de nyeste Super Puma-helikoptrene, altså AS332Log EC225LP (H2i dag).

Også Luftfartstilsynet mottok den siste rapporten fredag, og uttalte i etterkant at de ville se nærmere på detaljene før de «vurderer neste steg» i løpet av mai. Hva de legger i den siste formuleringen vil de ikke utdype, men tilsynsdirektør Tom Gøran Jodal understreker i en epost at de ikke vil oppheve flyforbudet før de er sikre på at helikoptrene er trygge å fly. Vi har jevnlig kontakt med aktørene i denne saken.

Nå skal vi bruke litt tid på å se nærmere på detaljene i SHTs rapport. Granskingsarbeidet etter ulykken er omfattende og komplisert, opplyser Statens havarikommisjon for transport. At den utløsende årsaken til ulykken var et utmattingsbrudd et av girene, ble bekreftet i den siste foreløpige rapporten som ble lagt fram sist fredag, ett år etter ulykken med et EC2Super Puma som kostet liv.

Dette er de omkomne. I rapporten konkluderer de på denne måten: «Den direkte årsaken til ulykken med LN-OJF var et utmattingsbrudd i ett av de åtte andretrinns planetgirene i hovedgirboksen.

Statoil-drevne oljeplattformen Gullfaks B 29. Havarikommisjonen la fram en foreløpig rapport fredag 13. Først og fremst tenker vi på de etterlatte. Fredag la Statens havarikommisjon for transport (SHT) frem en foreløpig rapport om ulykkesårsaken.

Rapporten ble lagt fram fredag. Den var så liten at det var umulig å oppdage før rotoren ble revet av. Da ulykken skjedde 20.

Plattformen sank etter rundt to døgn, og lekkasjen av gass og olje ble ikke stoppet med midlertidige tiltak før det hadde gått dager den 15. Borebrønnen ble endelig sikret først den 4. De har funnet den direkte årsaken til ulykken, står det i rapporten. Bertheussen innledet pressemøtet. Nå svarer EASA på merknadene.

Mange av oss gjenkjenner fortvilelsen over tapet av menneskeliv. Granskning av ulykkesårsakene er en selvfølge. Vi har en permanent og pro-fesjonell havarikommisjon for transport.

Ulykken førte til at alle helikoptre av typen Airbus H2Super Puma ble satt på bakken. Der står de fortsatt, og trolig kommer de aldri til å fly i Norge igjen.