See full list on naf. Flere mener den har greie egenskaper ved normalkjøring, men den understyrer når den presses. Mange trekker den også for designet, og rattet kunne med fordel vært mulig å lengdejustere. Nissan Leaf kWh.

Ladetiden avhenger av ladeforholdene, inkludert ladertype og -tilstan batteritemperatur og omgivelsestemperaturen på bruksstedet. Angitt hurtigladetid krever bruk av en CHAdeMO-hurtiglader. Forklaringen ligger i forbruket. Under vår test hadde Leaf i snitt et forbruk på kilowattimer per mil, mens Ioniq hadde et gjennomsnittlig forbruk på kilowattimer per mil.

Ioniq hadde dermed nærmere prosent lavere gjennomsnittsforbruk enn Leaf da vi kjørte bilene. Under kjøring fra Hemsedal til Sokna, en strekning på litt over mil, startet begge bilene med batteriet hurtigladet til prosent av full kapasitet.

Da vi ankom Sokna var den gjenværende rekkevidden omtrent lik på begge bilene, opp mot kilometer. Dermed tyder resultatene på at større batteri ikke nødvendigvis er noen garanti for lengre rekkevidde om vinteren. En rekke biler med rekkevidde som gjør det mulig å parkere fossilbilen.

Videre er det ikke bare hvor mye strøm bilen bruker per mil som påvirker hvor raskt du kommer frem til destinasjonen. Er du avhengig av flere ladestopp underveis vil også ladehastigheten spille en viktig rolle. I vår test ladet Hyundai Ioniq stort sett med høyest effekt.

Effekten var i snitt 4kilowatt under tre hurtigladinger. Bilen kan dessuten lade med opp mot kilowatt om den kobles til en ladestasjon som kan levere så mye effekt. Til sammenligning ladet Opel Ampera-e med 2kilowatt i snitt over tre ladinger.

Vi skal imidlertid ta forbehold om at Ampera-e ble ladet en gang mindre enn de andre bilene. I realiteten ville det trolig holdt å lade Ampera-e én gang under denne turen.

Vi fikk lav snitteffekt ettersom batterikapasiteten lå på 4 og prosent da vi ladet Ampera-e, og bilen begynner å redusere. Ampera-e har ifølge våre målinger dessuten det høyeste forbruket av alle bilene. Kombinert med den relativt langsomme ladingen kan det på lengre kjøreturer faktisk være slik at en Hyundai Ioniq på grunn av sitt lave forbruk og gode ladeevne ikke kommer frem så mye senere. Det til tross for at Ioniq har testens minste batteri.

Da skal vi ta forbehold om at dette er en test gjort vinterstid. Under sommerkjøring er det sannsynlig at denne bilen bruker betydelig mindre strøm.

Du bør derfor ikke se deg helt blind på rekkevidde eller batteristørrelse når du vurderer elbil. Det som ikke er så intuitivt er at bilen med testens minste batteri kan være et vel så godt valg for deg som har behov for å kjøre på lengre turer av og til.

For i praksis behøver det ikke å ta så mye mer tid med denne. Dette forutsetter nødvendigvis at det er hurti.

Mens de andre bilene i dette selskapet er designet som elbiler fra blanke ark, er dette altså en elektrisk versjon av VW-bestselgeren Golf. Fordommene mot en slik konvertert fossilbil tilsier at den risikerer å falle gjennom på en del områder.

Men tvert imot er e-Golf kanskje den elbilen som hevder seg best i de fleste kategorier. Den er for oss overraskende effektiv, med et forbruk som ligger godt under Ampera-e og Leaf. Altså en meget god allrounder. Og selv om den på papiret har svakere ladeevne enn de andre, viser det seg i virkeligheten, i alle fall på våre ladestopper, at Golf er i stand til å holde tilnærmet den maksimale effekten på kW – helt på høyde med for eksempel Leaf.

For oss var dette den desidert beste og mest komfortable bilen å ratte blant de fem vi har hatt på tur, og kvalitetsfølelsen er noen hakk over særlig Opel og Hyundai. Volkswagen oppgir reell rekkevidde.

Etter denne sammenligningens premisser, er Ioniq testvinner: Den bruker desidert minst strøm og den lader kjappest. Og selv med det minste batteriet, vil rekkevidde i praksis gjerne være på høyde med i grunn alle, unntatt Ampera-e. Og ikke minst tar den mye ladeeffekt fort. Dermed kan den i stor grad kompensere for å ha et mindre batteri enn disse to.

Den er litt latere enn de andre fire bilene i testen – selv i sportsmodus tar det offisielt ti sekunder å akselerere fra null til 1kilometer i timen. Enkelte av oss synes også bilen er noe «svømmende» på veien og savner litt mer d. Dette er imidlertid en bil som er lett å like også på langtur – så sant det ikke er flere enn tre passasjerer som klarer å begrense bagasjemengden.

Med sin relativt lave vekt vil ii forbrukssammenheng kunne profittere på bykjøring med mye start og stopp. På langtur ligger den ifølge våre målinger midt på treet: Litt over Golf og litt lavere enn Leaf. Den gjorde det imidlertid skarpt hver gang vi stoppet ved en hurtigladestasjon, med et snitt på rundt kW ladeeffekt, kun slått av Ioniq.

BMW-en har testens nest minste batteri, og med et noe høyere forbruk enn Hyundai-en, hadde den jevnt over minst gjenværende kapasitet på våre ladestopp. Noen kan styre seg for designen, vi har imidlertid blitt mer og mer begeistret etter som årene har gått.

Dette er rekkeviddekongen som en stund brakte ny ære til Opel-navnet, men der leveransene fra den amerikanske GM-fabrikken ikke har vært i nærheten av å dekke etterspørselen. Ampera-e er lynkjapp rett fram og absolutt komfortabel på europavei, men overbeviser oss ikke helt når det blir litt mer svingete og underlaget er snø og is.

Iallfall ble aldri vi helt komfortable bak rattet i slike forhol både på grunn av kraftig understyring, samt bremser og elektronisk styringsassistanse som framstår litt mindre raffinert enn på eksempel på BMW og VW. Det samme gjelder understellet, og det er noe støy. Etter våre målinger har den størst forbruk av de fem, og dessuten ser det ut som at GM har vært ganske konservative når det gjelder hvor mye ladestrøm de tillater skal bli puttet inn på batteriet.

På de tre ladingene vil gjennomførte, kunne vi se langt etter kW. I stedet lå ladeeffekten i snitt på det halve.

Vi har hatt med en meget erfaren elbilist, og ikke minst Ampera-eier på testen, o. Den er også kvikkere med en elmotor som yter 1kW, prosent mer enn forrige, og der dreiemomentet er økt med prosent til 3Nm. Vi fant oss godt til rette på motorvei, og satte dessuten pris på kjøreegenskapene på skikkelig vinterføre over fjellet.

Utseende er selvsagt smak og behag, men de fleste vil nok være enig i at andre generasjon i større grad vil gli inn og forsvinne i mengden, der første Leaf åpenbart var designet for å stikke seg ut. I dette selskapet må Leaf også kunne beskrives som relativt romslig, både i kupeen og med bagasjerommet som har et volum på 4liter. Det er behagelig lite støy inne i kupeen.

Den skuffer derimot på manglende effektivitet, i hvert fall etter det vi målte. På vår ferd opp på fjellet lå Leaf nær to kilowa. Generasjon III = økt rekkevidde.

Dette til tross for at det i bunn og grunn dreier seg om den samme bilen som generasjonsom ble betydelig oppgradert. Her sammenfaller altså generasjonsskiftene med utvidelsen av den offisielle rekkevidden.

Så langt er erfaringene at batteripakken svekker seg lite, selv om man lader ofte. Nå leverer batteripakken kWh, mot kWh tidligere. Lengre rekkevidde og opp nesten 70. Vi hadde håpet på langt mer enn det vi nå har sett.

Oppgitt rekkevidde i elbiler sertifiseres i henhold til New European Driving Cycle (NEDC). Hurtigladesyklusen er derfor kraftig forbedret og dette er enda et bevis på at utviklingen av elbiler går fremover. Bilen viste prosent batteri igjen ved 20kilometer. Dette skal gi over prosent lengre rekkevidde.

Lang rekkevidde og nye battericeller. En ny versjon av Leaf med kWh -batteri og omkring 3kilometers rekkevidde har lenge vært på agendaen – ryktene skal også ha det til at denne versjonen også skal ha 1kW-hurtiglading og nye LG Chem-battericeller samt et system for aktiv håndtering av batteritemperaturen.