Hjelmeland – Skipavik, ca. Nesvik – Skipavik, ca. Sykkeltur på Atlanterhavsvegen. Komme seg til Briksdalsbreen. Jostedalsbreen nasjonalpark. All informasjon om rutetider, takster o. Dette sambandet er utpekt som et utviklingsprosjekt for løsninger for ferjesamband som ikke er egnet for fullelektrisk drift. Kolumbus sine nettsider. Brenselceller med hydrogen som drivstoff kan bli løsningen som gjør at alle fergestrekninger kan bli utslippsfrie. Kontakt oss via vårt kontaktskjema.

Statens vegvesen forbereder utlysing av konkurranse om en utviklingskontrakt for hydrogenferge. Maritim brenselcelle er ikke ferdig utviklet ennå. Det betyr at det må gjøres teknisk utvikling på veien. Statens kjøp av fergetjenester kan samtidig være et viktig virkemiddel for å utvikle og ta.

See full list on tu. Når ny kontrakt utlyses, blir det krav om en elektrisk ferge og en som skal gå minst prosent på hydrogen. Sistnevnte vil tildeles som utviklingskontrakt.

Den største fergen som går der i dag har plass til 4passasjerer og passasjerbilekvivalenter (PBE). Det avhenger imidlertid at det finnes nok strøm tilgjengelig for lading.

Ellers må alternativt samband utpekes. For å sikre at fergen kan brukes i tilfelle hydrogen- og brenselcelleteknologien skulle svikte, må fergen ha nok batterikapasitet til helelektrisk drift. Vegvesenet krever nybygg. Rolf Fiskerstrand har uttalt at han vil se om det er mulig å se de to prosjektene i ett.

Vi tror det blir en bedre teknologiutvikling og løsning med nydesignet ferge der det er tatt hensyn til hydrogen og brenselcelle i designen av fergen, sier Røhme. Like før påske var representanter fra alle tenkelige miljøer til stede på en dialogkonferanse om hydrogenfergeprosjektet.

Teknisk Ukeblad har snakket med noen av deltakerne. Regelverket må på plass. De vil gjelde for godkjenning av hydrogen som drivstoff. IGF-koden har funksjonsbaserte krav som utgangspunkt.

Det finnes muligheter i dagens regelverk for bruk av hydrogen, men ikke i form av preskriptivt regelverk. Reguleringen vil da være en risikobasert prosess.

Dette vil kreve mer involvering og dialog fra alle parter i prosjektet i forhold til et skip med konvensjonelle løsninger. I denne prosessen v. Forskningssjef Anders Valland i Sintef Ocean sier at de tekniske utfordringene er løsbare innenfor tidsrammen. Energistyring og optimalisering av fordeling mellom brenselcelle og batteri krever en del utvikling og avklaring. Der vil vi benytte vårt hybridlaboratorium vi har sammen med NTNU og ABB, sier Valland.

Institutt for energiteknikk (IFE) på Kjeller ser også behov for å utvikle styringssystemet. Det er egentlig ikke så store teknologiske utfordringer.

Brenselscellene begynner å bli bra nok og kan settes sammen i «stack» – eller stabler, som er store nok til å produsere nok strøm til drift av en ferge, sier seniorforsker Fredrik Aarskog ved IFE. Instituttet mener utvikling av maritim brenselcelleteknologi drevet av hydrogen passer godt inn i deres nyåpnete forskningssenter for miljøvennlig energi, MoZEES (Mobility Zero Emission Energy Systems), der også SINTEF, NTNU, UiO, Transportøkonomisk institutt, Forsvarets forskningsinstitutt og Høgskolen i Sørøst-Norge (HSN) deltar.

Pris på brenselceller er et annet spørsmål. Nyeste generasjon brenselceller for biler er på cirka 1kW.

En ferge på størrelse med Ampere, den helelektriske fergen på 1PBE, krever cirka 5kW, det vil si en pakke på fem brenselceller på størrelse med en Hyundai ixFCEV, sier Aarskog. Den var drevet med naturgass og basert på et annet prinsipp. Prisen vil ventelig synke når bilmarkedet tar seg opp.

Rederier som vil drive hydrogenfergen, må finne en løsning på eventuell hydrogenlagring på kai, bunkring (fylling) og om bord på skipet. Rederiene må gjennomføre risikovurderinger og analyser fra skissestadiet og gjennom hele utviklingen av designen. Vi krever at fergen skal ha over prosent hydrogendrift.

Sjøfartsdirektoratet og DSB (direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap) må inn i bildet med regler og sikkerhetsgodkjenning. For å sikre skalerbarhet til mer kraftkrevende samband ønsker vi å kreve interne tanker og bunkring.

Det holder ikke med en utskiftbar flaske, påpeker Røhme. Når den er på plass, ventelig før juni, vil de legge ut konkurransegrunnlaget og kvalifisering av rederier kan ta til.

Tapende rederier som deltar i dialogfasen vil bli kompensert. Da starter testing og verifisering. Dokumentasjon av oppnådde mål må på plass før fergen settes inn i reell rutetrafikk.

Det er foreløpig ikke tatt i bruk noen brenselceller i maritime miljøer med så høy effekt som vil kreves til fergedriften. Dette vil vi komme tilbake til når kontrakten er undertegnet, sier Gangnes til TU. Norled holder kortene tett til kroppen. Ut fra sambandets lengde og dermed volumbehov, ville det være tilstrekkelig med komprimert hydrogen i trykkbeholdere.

Det er teknisk og sikkerhetsmessig mer utfordrende enn å benytte komprimert gass. Moe Gustavsen begrunnet ønsket om flytende hydrogen med at man vil gi norske teknologimiljøer et forsprang på det som kan bli et viktig drivstoffalternativ for større skip. Ambisjonen for prosjektet er å skyve nullutslippsteknologi et langt skritt videre.

Overføringsverdien til andre deler av sjøfarten er stor, sa vegdirektør Terje Moe Gustavsen i høst. Gangnes vil ikke kommentere om de har fulgt vegdirektørens anbefaling.

På spørsmål om hvem som sørger for drivstoffinfrastruktur på lan svarer Gangnes slik: – Det er også et konkurranseelement, der det er valgt litt ulike løsninger. Vi kan derfor ikke si noe om det ennå, sier han.

Utfordringen med flytende hydrogen er at det er svært komplisert og energikrevende å produsere, transportere og lagre, skriver Løkke i en kommentar. Komprimert hydrogen er enklere å produsere og håndtere, men i flytende form er energitettheten større og fyllehastigheten raskere.

I majoriteten av andre prosjekter med utvikling av tog, biler, busser og lastebiler er hydrogen i flytende form vraket til fordel for bruk av hydrogen i gassform. Globalt er alternativet så godt som valgt bort. Helt sikkert vil flytende hydrogen også komme dårligere ut i dette prosjektet, hevder Løkke. Sammenlignet med komprimert hydrogen så vil flytende hydrogen gi en kostnad per kilo anvendt h. Det vil også gi høyere driftskostnader.

Innovasjon er nærmest en del av vårt DNA, og vi gleder oss til å ta fatt på denne spennende utfordringen, sier Ingvald Løyning i en pressemelding. Vi har jobbet tett med flere leverandører over lang tid. Marius Gjerset, Teknologiansvarlig i miljøstiftelsen Zero, sier at den første hydrogenfergen er en historisk milepæl for det grønne skiftet.

Som første prosjekt er dette svært viktig, og vil bidra til å kommersialisere hydrogenløsninger og utvikle regelverket for dette. Hydrogen kan bli stort som fornybart drivstoff til sjøs. Zero tror hydrogen vil bli en viktig løsning fremover for å gjøre all tungtransport utslippsfri, sier Gjerset. Zero ser også mulighetene framover.

Det er flere andre spennende hydrogenprosjekter på gang i maritim sektor. For å utløse disse må det bygges ut en verdikjede for produksjon av rimelig og utslippsfri hydrogen, og fylleinfrastruktur for både skip og landtransport, sier Gjerset.

Kontraktsperioden går over år og løper fra 15.