Recommended Posts. ADR kompetansebevis. Bensin har et energiinnhold påkilowattimer per liter, mens diesel har 1 kilowattimer per liter.

Diesel, egentlig dieselolje, er et petroleumbasert drivstoff som brukes i motorer hvor tenning er basert på kompresjon i stedet for gnist. Beregn hvor stort utslippet av coblir fra bensin og diesel.

Etter hvor mye drivstoff bilen. Bensin slipper ut kg COper liter bensin, og kg CO2. Hvor mye gjær til kilo mel.

Først og fremst kan det være lurt å holde seg til den mengde gjær som er beskrevet i en oprift. Her har man i utgangspunktet tatt væsketemperatur, mengde væske og hevetid i betraktning for best mulig resultat hvor mye veier liter diesel/ Logg inn for å følge dette.

Både otto- og dieselmotoren er varmekraftmaskiner som fungerer etter den såkalte Carnotsyklusen. Syklusen er en teoretisk beskrivelse, men viser også at den maksimale virkningsgrad begrenses av mange faktorer, ikke minst av temperaturen i motoren.

Materialteknologien og økningen av NOx-utslipp setter effektive grenser for hvor mye mekanisk energi vi kan få ut av tilført kjemisk energi. I løpet av halvannet århundre har begge motorene gjennomgått en kontinuerlig forbedringsprosess, men nå er det mye som tyder på at det meste er tatt ut. Det er mer å hente i begge prinsippene, men vi kan neppe forvente oss de store hoppene før den overlegne elektromotoren overtar de store markedene.

See full list on tu. Det er verd å nevne at ikke all forbedringen skyldes motorene. Drivstoffet er også kraftig forbedret gjennom årene og det er skreddersydd for de to motortypene.

Ottomotoren går på bensin med korte hydrokarbonkjeder og med et energiinnhold på kWh pr. Diesel har lengre hydrokarbonkjeder og litt mer energi.

Det er mulig å lage bedre drivstoff til begge motortypene. Et oktantall på 1ville gjøre det mulig å lage mer effektive bensinmotorer, men det kommer neppe til å skje. Da er det mer sannsynlig at syntetisk diesel, som er mye renere og har et høyere cetantall, blir mer utbredt, selv om det har liten innflytelse på virkningsgraden. Mens dieselmotoren tenner på grunn av kompresjonsvarmen så bruker ottomotoren en tennplugg.

Presisjonen til tenningstidspunktet i ottomotoren har utviklet seg voldsomt fra 80-tallet. Den gangen ble tidspunktet regulert mekanisk av vakuumet i innsugningsmanifolden og sentrifugalvekter. Det ble som regel regulert innenfor noen grader av det optimale.

I dag er det motorens datamaskin som styrer tenningstidspunktet. Da er det mulig å ta hensyn til flere variabler og få et tilnærmet perfekt resultat. Dessverre er perfekt i denne betydning også et kompromiss.

Det er det best oppnåelige tenningstidspunktet som er mulig uten at det oppstår tenningsbank. I en dieselmotor henger tenningen sammen med innsprøytingen. Det påvirker virkningsgraden negativt. Det var en svært enkel mekanisme, den introduserte strømningstap og var lite presis.

Det var strengere avgasskrav som satte punktum for forgasseren som ikke klarte den presisjonen som måtte til da bilene fikk katalysator. Det åpnet for elektronisk styrt innsprøytning. Først ble bensinen sprøytet inn i manifolden med et overtrykk som var helt ned til bar.

De enkleste motorene hadde én dyse (single point injection), men i dag har alle bensinmotorene én dyse pr. Sammen med den elektronisk styrte tenningen gav det svært god kontroll med forbrenningsforløpet. I dag er innsprøytningstykket i en direkte-innsprøytet ottomotor mellom 1og 2bar.

En dieselmotor trenger mye høyere innsprøytningstykk fordi drivstoffet ikke fordamper. Ser vi bort fra noen motorer som går som totaktere, er det kamakselen som åpner og lukker for gassvekslingen i motoren. Tradisjonelt har kamtidene vært statiske og det gjorde at de nesten aldri var optimale.

På samme måte som for en fast innsugningsmanifold skjedde det bare innenfor et lite turtalls- og belastningsområde. I dag har svært mange biler kam-mekanismer som varierer ventilåpningen med belastning og turtall. I tillegg har de fleste motorer fire ventiler per sylinder som gir mye bedre strømningskarakteristikk enn før da de bare hadde to. En trend som har pågått i mange år er å redusere slagvolumet.

Det har vært en meget effektiv måte å redusere forbruket på. Spesielt i kombinasjon med turbo, som kan kompensere for den reduserte toppeffekten og reduksjonen i dreiemoment som mindre slagvolum medfører. Bensinmotoren har spesiell glede av dette fordi den har dårligere virkningsgrad ved lav – og dellast. Mindre slagvolum krever mer av motoren og det gjør at spjellet åpnes mer og reduserer pumpetapene.

En turbo utnytter energien i eksosvarmen som ellers ville gått tapt. De reduserte pumpetapene i både otto- og dieselmotorer, som slipper å bruke så mye energi til å suge inn luft, øker virkningsgraden i begge motorene. Nissan annonserte nylig at de skal lansere en bensinmotor med variabel kompresjon neste år. De har utviklet og patentert en praktisk mekanisme for å heve og senke avstanden mellom veivakselen og sylinderne.

Det løser et problem man har jobbet med i hundre år og vil medføre at motoren kan få økt kompresjonen helt opp til 1:på lav – og dellast, mens den kan reduseres under grensen for tenningsbank ved høy belastning. Motoren skal gi omtrent den samme virkningsgraden som en dieselmotor, spesielt på dellast, uten de gufne utslippene som krever svært kostbar teknologi for å fjerne.

En moderne dieselmotor i en stor lastebil, som går med høy effekt, kan komme opp i en virkningsgrad på prosent. Men før kraften omsettes til bevegelse i hjulene har mange tapsledd forsynt seg av prosentene.

I en personbil med bensinmotor er man langt fra slike tall, og her vil virkningsgraden variere veldig med turtall og belastning. Slike motorer har rundt prosent som maksimal-virkningsgra men den faller fort under prosent på dellast.

En turbodieselmotor har en god del høyere virkningsgrad på dellast og dette skyldes i all hovedsak at dieselmotoren har mye mindre pumpetap siden den slipper å «dra» innsugningsluften forbi et delvis stengt spjeld. Litt av forklaringen til dieselmotorens lavere forbruk er også at drivstoffet er mer energirikt.

Bensin har en egenvekt på cirka 7 mens diesel har cirka og dette forklarer forskjellen i energiinnhold på volumbasis. En måte å bedre virkningsgraden, spesielt til bensinmotoren, er ved hybridisering.

En elektrisk motor kan a. På lenger sikt, når det er elmotoren som står for fremdriften, kan forbrenningsmotoren få en større rolle som ladeaggregat. Altså en seriehybrid.

Den eneste oppgaven blir å drive en generator, men da kan den også gå med optimalt turtall og belastning, med drastisk mye bedre virkningsgrad enn i dag hvor driftsbetingelsen varierer kontinuerlig og gjør motoren til en kompromissmaskin. Kilde: Konsulent i motorer og drivstoff, Knut Skårdalsmo 1. Påfølgende omdefineringer av måleenheten og kilo gjør at dette forholdet ikke lenger er nøyaktig. Forbruket har jeg målt selv, ja, Forfun.

Om vi forutsetter at bensinbilene brukte liter per mil, og dieselbilene liter per mil, gikk det med henholdsvis 63millioner liter bensin, og 96millioner liter diesel. Ser også på dashbordet at jeg bruker mye mer enn før. Måler også når jeg fyller på diesel hvor mange kilometer dieselen holder. Fikk da på 2liter Diesel.

Med denne traktoren trenger en ikke trykke mye ned på peddalen for å gjøre samme jobben som en cyl. Veiene er viktige for at vi skal komme fra A til B. Liter måler hvor mye plass noe tar (volum), mens kg måler hvor mye noe veier.

Omregning av tørrgjær. Teskje er en enhet for måling av volum, og teskje er definert som milliliter (ml). Har ikke vekt hjemme, og bruker to slike når jeg trener day shred.

Så lurte jeg egentlig hvor mye de veier.